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 divers popo

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baldo

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MessageSujet: Re: divers popo   Dim 6 Juin - 23:57

je pense que le pare brise complet avec le toit doit te faire perdre de la vitesse (prise au vent) pour ma part a peu prés 105km au compteur avec un s debridé d'entrée
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MessageSujet: Re: divers popo   Lun 7 Juin - 0:07

ok, donc c'est bien cela, le pare brise lui je l'avais avant mais pas le toit, et puis c 'est vrai que les 100kgs d'option jou bien aussi a me faire reduire la vitesse, apres moi j'ai un usage plaisir, de promenade, de vitesse a fond de balle sur tous terrain , et puis aussi a accéder dans les bois, pour faire l'évacuation du bois, et abatre les arbre derasiné, ou mort, dans des zone ou avec un vrai 4x4 type land rover on ne passe pas.

voila une photo de cette apres midi, la en partance pour allez faire du bois, puis le ramener. en plusieur fois, hihi

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Polabrice

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MessageSujet: Re: divers popo   Lun 7 Juin - 10:34

ah oui merde il y aussi un parebrise intégral, j'avais oublié....baldo a raison.
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MessageSujet: Re: divers popo   Lun 7 Juin - 20:10

quellequ'un aurais au niveau de la batterie un couvercle ou un cache, lors de l'achat de son RZR classic ou S, voir même les ranger, car je trouve qu'il y a un manque la, et pourtant il y a des trou pour y clipser un couvercle.











Et avant que l'on me le dise, oui il est propre et oui je suis maniaque, hihi geek
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MessageSujet: Re: divers popo   Lun 7 Juin - 20:32

Non, pas de couvercle pour moi. Evil or Very Mad
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MessageSujet: Re: divers popo   Lun 7 Juin - 20:54

au suivant, hihi
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V56

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MessageSujet: Re: divers popo   Lun 7 Juin - 21:03

mon RZR non plus ne possède pas de couvercle
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MessageSujet: Re: divers popo   Lun 7 Juin - 21:08

bon, cela fait deja trois, hihi
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geojul

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MessageSujet: Re: divers popo   Lun 7 Juin - 21:47

+1 mon RZR n'a pas de couvercle c'est un peu bâclé vu la marque et le prix enfin ce n'est que mon avis
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MessageSujet: Re: divers popo   Lun 7 Juin - 21:58

Et oui, je suis d'accord avec toi, la finition est pas dérible, mais comme tous les produit américain au final.

Sinon, c'est plutot sympa comme engin, et je préfaire le polaris que ces concurrents, pour les avoir tous essayer
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MessageSujet: Re: divers popo   Mar 8 Juin - 18:51

Polabrice a écrit:
ah oui merde il y aussi un parebrise intégral, j'avais oublié....baldo a raison.

+1. Je confirme que le pare brise intégral freine énormément. (augmente le CX) On doit perdre facilement dix km/h je pense. Twisted Evil
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MessageSujet: Re: divers popo   Mar 8 Juin - 19:02

Le terme aérodynamique automobile désigne l'étude des phénomènes aérodynamiques induits par l'écoulement de l'air autour d'un véhicule automobile en mouvement. La connaissance de ses phénomènes permet entre autre, de réduire la consommation des véhicules en diminuant leur traînée, d'améliorer leur comportement routier en influant sur leur portance (ou leur déportance) et de diminuer les phénomènes aéroacoustiques ainsi que les turbulences à hautes vitesses.
Prise en compte très tôt dans l'histoire de l'automobile, à l'image de la Jamais Contente profilée comme une torpille, l'aérodynamique automobile a pris de l'ampleur dans les années 1930. C'est en effet en 1934 aux États-Unis que la Chrysler Airflow, première automobile de série dessinée en respectant un profil aérodynamique, voit le jour. Par la suite, les automobiles ne vont cesser de s'améliorer, notamment après l'apparition des Formules 1 dont le championnat suscite encore aujourd'hui beaucoup d'effervescence dans ce domaine.
L'aérodynamique étant intrinsèquement liée à la mécanique des fluides, les essais en soufflerie sont aujourd'hui devenues indispensables aux constructeurs automobiles pour améliorer leurs modèles. Par ailleurs, en raison des phénomènes complexes mis en jeu en aérodynamique, ces derniers — et plus particulièrement les écuries de courses — ont également recours au calcul numérique (ou CFD pour « Computional Fluid Dynamics ») pour résoudre leurs problèmes.

Coefficient de traînée d'un obstacle selon sa forme.
En mécanique des fluides, la traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans un fluide, soit en automobile, la force qui s'oppose à l'avancement du véhicule dans l'air. Il est donc dans l'intérêt des constructeurs de diminuer la traînée, force à l'origine d'une augmentation de la consommation en carburant et d'une dégradation de la vitesse de pointe en ligne1.
Une analyse dimensionnelle permet de montrer que cette traînée s'exprime2 :

où :
, masse volumique de l'air(en kg/m3) ;
, vitesse du véhicule par rapport à l'air (en m/s) ;
, maître-couple (en m2) ;
, le coefficient de traînée (sans unité).
Cette expression met en avant un paramètre essentiel à la détermination de la traînée : le CxNote 1. Le Cx, coefficient de traînée ou de pénétration dans l'air est le rapport de la traînée d'un objet par rapport à celle d'un objet de même surface de référence qui aurait un coefficient de 1. Ce nombre adimensionnel caractérise ainsi le « profilage aérodynamique » d'un objet vis-à-vis de l'écoulement de l'air dans l'axe longitudinal du véhicule.
Le maître-couple S — surface de traînée frontale maximale du véhicule — peut être obtenue par calcul sur plan. Elle est égale, pour un véhicule standard, à 0,81 × largeur × hauteur[réf. nécessaire].
Les différentes sources de traînée se répartissent en « traînée de forme » (ou de profil), illustrant la variation de la résistance à l'écoulement de l'air, en « traînée induite » due aux turbulences, aux vortex et à la portance, en « traînée interne » due au refroidissement du moteur, à la circulation d'air dans l'habitacle, etc., et en « trainée de peau », appelé également de frottement ou de rugosité, due à l'adhérence de l'air — fluide visqueux — à la paroi du véhicule3.
L'importance du Cx [modifier]
Sachant que près de 15 % de l'énergie consommée par une automobile est utilisée pour vaincre la résistance aérodynamique à l'avancement, les constructeurs automobiles cherchent sans cesse à diminuer les deux seuls paramètres liés intrinsèquement à l'automobile : le Cx et le maître-couple S.
L'évolution des standards en termes de confort et d'habitabilité étant incompatible avec une réduction du maître-couple, c'est essentiellement le Cx qui a évolué. En diminuant de 15 % un Cx initialement à 0,40, un véhicule roulant à 120 km/h économise un litre de carburant au 100 km4.
Néanmoins, la diminution de ce coefficient n'est pas aisée pour des automobiles de série ; si l'aérodynamique automobile des premières années a permis de diminuer rapidement le Cx pour atteindre des valeurs de l'ordre de 0,3, il faudra attendre près de 10 ans pour passer du 0,26 de l'Opel Calibra au 0,25 de la Honda Insight I, et tout autant pour le 0,24 de la Mercedes-Benz Classe E, actuelle détentrice du record sur une berline de série5,Note 2.
Citroën DS Audi 100 C2 Opel Calibra Honda Insight I Mercedes Classe E
Année de sortie
1955
1982
1989
1999
2009
Coefficient Cx
0,31
0,30
0,26
0,25
0,24
Portance ou appui aérodynamique [modifier]
Articles détaillés : Portance (mécanique des fluides) et Coefficient de portance.
En mécanique des fluides, la portance est une la force subie par un corps en mouvement dans un fluide qui s'exerce perpendiculairement à la direction du mouvement. En automobile, cette force se décompose en deux composantes : une composante transversale dénommée portance latérale et une composante verticale dénommée seulement portance, données par les formules2 :


où :
, masse volumique de l'air(en kg/m3) ;
, vitesse du véhicule par rapport à l'air (en m/s) ;
, surface de référence (en m2) ;
et , les coefficients de portance (sans unité).
En aéronautique, la portance s'oppose au poids de l'aéronef et lui permet ainsi de voler. En automobile, le but est généralement inverse ; les constructeurs cherchent à créer une portance négative, plus souvent appelée déportance, de façon à augmenter l'appui du véhicule. L'intérêt est d'améliorer l'adhérence des pneumatiques sur le sol et ainsi d'élever les vitesses de passage en courbe1. Paradoxalement, un virage ne pouvant être pris à 180 km/h par défaut d'adhérence pourra l'être à 250 km/h.
La déportance est obtenue par une application particulière de l'effet de sol et/ou par des surfaces profilées (ailerons) présentant le plus souvent des fentes pour augmenter la déflexion aérodynamique et le coefficient de portance Cz.
Histoire [modifier]

Les premières préoccupation [modifier]


La Jamais Contente parée de fleurs suite au record de vitesse.
Très tôt dans l'histoire de l'automobile, les constructeurs se sont intéressés à l'aérodynamique de leur modèle. L'un des premiers fut le belge Camille Jenatzy qui en 1889 conçoit une automobile électrique profilée comme une torpille dans le but de battre des records de vitesse. Dénommée la Jamais Contente, elle devient la même année la première automobile à franchir la barre symbolique des 100 km/h6.
Dans les années 1910, quelques dessinateurs s'intéressent également à l'aérodynamisme des automobiles, à l'image de l'Alfa Romeo 40/60 HP dessinée par le carrossier Castagna, dont la carrosserie forme une carène profilée en forme d'aéronef7. Même si ces automobiles avant-gardistes demeurent marginales, elles traduisent une volonté des « grands » constructeurs automobiles de réduire la traînée : les pare-brises sont davantage inclinés, les roues sont carénées, etc1.
Contrairement à l'aéronautique, l'automobile a pu, dès le début, profiter « d'un corps de doctrine, de dispositifs d'essai et d'un nombre considérable de résultats expérimentaux »2 issus de l'aviation. Ces résultats ayant permis, entre autre, de démontrer que le meilleur profil vis-à-vis du Cx est a priori celui d'un goutte d'eau, l'ingénieur autrichien Edmund Rumpler met au point au début des années 1920 une automobile profilée comme une goutte. Testé en soufflerie par Volkswagen en 1979, la Rumpler Tropfenwagen — littéralement « voiture goutte » en allemand — disposait d'un Cx de seulement 0,288 ; Volkswagen n'obtint un meilleur coefficient qu'en 1988, avec la Passat.


Conçue en 1921, la Rumpler Tropfenwagen disposait d'un Cx de seulement 0,28.
À la même époque, le « visionnaire » Paul Jaray fait son apparition en automobile et effectue, bien avant les constructeurs automobiles, des essais en soufflerie ; le résultat est une automobile, la Ley T2, sans aspérités où tous les accessoires (phares, calandre, ...) sont intégrés à la carrosserie. Son but était, selon Serge Bellu, « d'optimiser les performances, la consommation, la ventilation et le silence »9.
Les crises comme vecteurs de développement [modifier]
Les années 1930 marquent réellement le début de l'aérodynamique moderne. Alors que le « Jeudi noir » plonge l'industrie automobile dans la crise au même titre que les autres secteurs économiques — ayant notamment pour conséquence l'augmentation du prix du pétrole — les constructeurs américains opèrent une véritable révolution esthétique ; c'est la période du « Streamline Moderne ». Outre le fait de renouveler le style des automobiles pour mieux séduire, l'intérêt est d'améliorer l'aérodynamique et ainsi de diminuer la consommation10.
Le constructeur américain Chrysler est le premier à s'intéresser à ce mouvement et à produire de série une automobile s'en inspirant. En 1934, la Chrysler Airflow, signifiant littéralement « flux d'air » en anglais, devient rapidement l'emblème le plus expressif du courant Streamline Moderne. Malgré la crise, elle se révèle trop innovante pour susciter, outre un « succès d'estime », un succès commercial10.


Article de Everyday Science and Mechanics de 1931 s'intéressant aux automobiles « Streamlined ».
Pourtant, la Chryslet Airflow marque bien le début de l'ère des designers aérodynamiciens ; le phénomène Streamline se propage à l'Europe. En France, Peugeot dévoile au Salon de Paris 1935, la 402, berline aux lignes fluides marquée par une calandre arrondie, des ailes gonflées, une très longue carrosserie de 6 glaces, un pare-brise en coupe-vent 2 parties ainsi que des phares intégrées à la calandre11.
Les années 1970 marquent un autre tournant dans l'histoire de l'aérodynamique automobile. Alors que le monde connait son premier choc pétrolier le 6 octobre 1973, les constructeurs automobiles poussent encore plus loin l'aérodynamique de leur véhicule tant et si bien que le coefficient de traînée devient un critère majeur dans le cahier des charges. D'ailleurs, le constructeur français Citroën décide de remplacer la DS — qui avait déjà franchit un pas en avant en contraignant l'architecture de l'automobile à l'aérodynamique et non l'inverse — par la CX12.
La Formule 1, laboratoire de l'aérodynamique [modifier]
Prises en compte des masses fictives [modifier]


La Ferrari 312 est l'une des premières monoplaces à adopter un aileron arrière.
En 1950, la Fédération internationale de l'automobile instaure le premier championnat du monde des pilotes de Formule 1 ; ces derniers disputent des Grands Prix à bord de monoplaces aux roues non-carénées, ce qui engendre une traînée particulièrement handicapante pour les performances. Le perfectionnement de l'aérodynamique est donc devenue au fil des années un enjeu majeur, au même titre que celui des suspensions ou de la motorisation.
Mais cela n'a pas toujours été le cas et les débuts ont été plutôt laborieux. Ce n'est qu'en 1966 qu'une première Formule 1 est testée en soufflerie et qu'en 1968 pour voir apparaître sur la Ferrari 312, le premier aileron arrière. La raison est, qu'avant 1968, les concepteurs de F1 se contentaient de réduire la traînée sans penser au fait que l'aérodynamique pouvait servir à augmenter l'appui en ajoutant des masses fictives13.
L'ère des wing-cars [modifier]


La Lotus 79, l'une des premières wing-cars.
Par la suite vont naître les wing-cars, les premières monoplaces de Formule 1 dont la carrosserie est intégralement étudiée aérodynamiquement ; les pontons, notamment, prennent la forme d'aile inversée. Les premiers exemplaires, les Lotus 78 et Lotus 79, apparues en 1977, font preuve d'une incroyable efficacité si bien qu'elles sont rapidement copiées par les autres écuries de course14,1.
Par la suite, Colin Chapman, l'ingénieur en charge de Lotus, décide de s'intéresser au soubassement des monoplaces jusqu'alors largement oublié. Conscient que la création de déportance engendre celle de traînée, néfaste à l'avancement de l'automobile, il est persuadé que le soubassement peut offrir une déportance intéressante et une trainée minimale14. Chapman réalise alors l'intérêt d'abaisser la garde au sol de la monoplace pour profiter de l'effet de sol1.
Suite à diverses interdictions de la FIA pour limiter l'efficacité des monoplaces — une garde au sol minimale, un fond plat, etc. — les ingénieurs cherchent à retrouver l'appui qu'ils ont perdu avec les nouvelles règles. C'est ainsi que nait, dans les années 1990, le diffuseur1.
pour l'aspirine, désoler j'en n'ai pas, hihi.
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geojul

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MessageSujet: Re: divers popo   Mar 8 Juin - 19:13

Tu résumes s'il te plait !!! Very Happy
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MessageSujet: Re: divers popo   Mar 8 Juin - 19:21

ah il y a un qui a tous lu, bravo, hihi.

Bon version court, le cx ne fait pas tous, et en gros il faudrai que polaris invente un supo a moteur pour avoir le meilleur cx hihi.


Non, sinon, c'est vrai que si je veux faire de la vitesse, il faudras que je retire le parebrise, et la roues de secourt, ainsi que le toit.


Apres il faudras juste que j'adapte mes equipement en fonction de l'usage.
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MessageSujet: Re: divers popo   Mar 8 Juin - 21:06

Bah! avec tout çà, malgré le surpoids que j'ai mis sur la machine (pare brise + boitier essuie glace, les bumpers av et ar, le toit rigide, les arceaux ar avec le support roue et la roue de secours, il marche quand même très bien mon popo!!!
Avec un boitier (cdi) et un silencieux adapté, il ira encore mieux!! Laughing Laughing
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MessageSujet: Re: divers popo   Mar 8 Juin - 21:16

hihi et oui tu utiliseras ta prime de fin d'année alors, pour lui faire un cadeau de noel a ton popo hihi, non !
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MessageSujet: Re: divers popo   

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divers popo
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